戴森电动车专利图_戴森牌电动车

戴森电动车专利图_戴森牌电动车

       戴森电动车专利图是一个非常广泛的话题，它涉及到不同领域的知识和技能。我将尽力为您解答相关问题。

1.我问一下，家里新买电动车，有这个遥控钥匙。但是那四个标分别是什么作用呢？我不懂。?

2.电动车能跑2000公里？干掉燃油车的是它

3.10分钟充满电！丰田固态电池技术将于2021年首次亮相

4.全新电动汽车专利技术亮相

5.新能源汽车低压供电系统作用是什么

6.前有格力、戴森，今有创维、美的，数码家电扎堆造车所图何为

我问一下，家里新买电动车，有这个遥控钥匙。但是那四个标分别是什么作用呢？我不懂。?

       1就是启动报警器的报警功能 。

       2是关闭报警器的报警功能 。

       3是免钥匙功能 。连续按两下 ，可以在不实用钥匙的情况下行使。

       4就是寻车的功能。

       电动车的历史比我们现在最常见的内燃机驱动的汽车要早。

       直流电机之父匈牙利的发明家、工程师阿纽什·耶德利克?nyos Jedlik最早于1828年在实验室试验了电磁转动的行动装置。美国人托马斯·达文波特Thomas Davenport于1834年制造出第一辆直流电机驱动的电动车。

       1837年，托马斯因此获得美国电机行业的第一个专利。

       在1832年至1838年之间，苏格兰人罗伯特·安德森Robert Anderson发明了电驱动的马车，这是一辆使用不能充电的初级电池驱动的车辆。1838年苏格兰人罗伯特·戴维森Robert Davidson发明了电驱动的火车。今天在路面上依然行驶的有轨电车是1840年在英国出现的专利。

电动车能跑2000公里？干掉燃油车的是它

       

       它像驴一样暖萌、可靠、通人性，还有一股使命必达的“蛮劲”，无惧高温雨雪、雷暴闪电、极寒酷暑。

       文丨AutoR智驾?诺一

       昨天造犀牛，今天造小蛮驴，阿里的动物园你永远想不到有什么。

       云栖大会上，阿里巴巴发布第一款物流机器人“小蛮驴”，同时发布机器人平台，正式进军机器人赛道。

       这只小蛮驴机器人集成了达摩院最前沿的人工智能和自动驾驶技术，具有类人认知智能，大脑应急反应速度达到人类7倍。

       阿里解释称，驴曾经是中国人最常用的劳动、代步、赶集、载货工具，如今，人们的生产生活日渐云化、数字化，但社会运转最内核的需求从未改变，专职末端物流服务的“小蛮驴”，可以说是数字原生时代的赶集工具。

       同时，它像驴一样暖萌、可靠、通人性，还有一股使命必达的“蛮劲”，无惧高温雨雪、雷暴闪电、极寒酷暑。在江浙沪方言中，“蛮”常被用作程度副词，我们这头诞生于浙江的小蛮驴，是蛮聪明、蛮能干、也蛮安全的。

       据悉，阿里巴巴已注册成立小蛮驴智能科技有限公司，推进机器人的研发和量产落地。

       小蛮驴采用了轮式结构，头顶激光雷达，外形酷萌，身手灵活，还能轻松处理复杂路况，能聪明选择最优路径，遇到紧急情况，“大脑”反应速度达到人脑7倍。

       阿里巴巴达摩院院长张建锋介绍，“这款机器人很快将在社区、学校、办公园区大规模使用。?”

       4度电跑102公里，自动驾驶率达99.9999%

       先看硬件配置。

       外观尺寸方面，机器人的尺寸为2100*900*1200mm（加上激光雷达高1445mm）。

       车身外观采用银灰色调，线条圆润、自带萌感，车厢格口可以自由定制，按照最多每车满载50件常规尺寸的快递，每天送货10次计算，机器人峰值运力可达一天500单，雷暴闪电、高温雨雪以及车库、隧道等极端环境均不影响其性能。

       考虑末端场景的安全需要，机器人的最高速度设定为20km/h，也就是说这个车速度与一辆正常电动车的速度相一致。

       续航方面，“小蛮驴”机器人采用抽拉式充电电池，每次充电4度、续航里程102公里，打个比喻，机器人行驶100公里所耗费的电量，还不到吃两小时火锅用的电。

       功耗方面，机器人功率仅有615w，不到戴森吹风机的一半（1600w）,不到常规家用电磁炉的三分之一（约2000w）。

       传感器方面，配备了RoboSense定制的激光雷达，环视摄像头，以及毫米波雷达、惯导等传感器，与当前最先进的无人驾驶汽车的传感器方案类似。

       有了强大的硬件配置，下一步就是达摩院前沿的人工智能和自动驾驶技术。

       首先是智能，具备类人认知决策能力。

       “小蛮驴”机器人能在复杂的末端场景中自如行驶、稳妥避障，顺滑处理转弯、急停、会车、倒车等情况，自动驾驶率99.9999%。

       机器人识别数量上百的行人、车辆的意图只需0.01秒，遇到危险需要急停时，只需0.1s大脑就能完成决策、规划并下发控制指令。

       其次是安全，拥有五重安全设计。

       为了保障车辆的安全稳定，机器人的系统架构引入了五重冗余设计，包括大脑决策、冗余小脑、异常检测刹车、接触保护刹车、远程防护。

       再次是可量产，具备规模化量产能力。

       通过算法自研+深度定制，使得机器人的制造成本降低到可量产水平，这里包括了外观自主设计，拥有设计专利，以及自研嵌入式异构计算平台，具备高性能、低成本、低功耗等特点。

       “小蛮驴”只是开始，未来要上高楼下地库

       小蛮驴只是开始。

       阿里达摩院还同步推出智能机器人平台，对外开放机器人通用技术和能力模块，用户可在该平台上快速开发各类不同场景机器人。

       达摩院自动驾驶实验室将移动机器人的通用能力（硬件方案、软件算法、端云一体服务能力）沉淀到了智能机器人平台。

       支撑起这些能力的底层技术，主要包括多模态人工智能技术和L4级以上的自动驾驶技术。

       因此，基于这个平台，可以像组装乐高一样快速开发针对多元场景的移动机器人，比如安全巡防机器人、机场服务机器人、防疫消杀机器人、景区导览机器人。

       除了轮式机器人，阿里透露，未来还会开发双足、履带等各种不同类型的机器人产品，让机器人爬山涉水、聊天陪伴、上高楼下地库。

       达摩院物流机器人为什么如此智能？

       首先在算法层面，达摩院提出了“小前台、大中台”算法架构，大大提升算法模型的效果和算法迭代的效率。

       达摩院研发了业界独有的自动驾驶机器学习平台AutoDrive，由机器替代人工进行算法调参、模型优化，提升算法研发效率。

       基于AutoDrive平台的支持，感知、定位、决策规划等“小前台”不断提出更轻、更快的算法模型。

       定位方面，机器人能在无GPS或弱GPS环境下实现厘米级高精定位。

       感知方面，机器人借助达摩院自研的感知算法，能够识别“厘米级”障碍物。

       其次在算力层面，达摩院背靠阿里云，拥有大规模云端计算资源、规模化计算集群工程运维、规模化云端数据存储等资源支持。

       在AutoDrive平台基础上，达摩院搭建了自己的自动驾驶云平台，将海量数据（场景数据库、自动驾驶车数据、数据采集车数据）搬上阿里云，打通数据收集、数据标注、仿真、模型训练、评价等整套系统。

       最后是软硬协同设计层面，物流机器人的嵌入式计算平台、传感器、定位单元等硬件均采用了软硬一体化设计。

       达摩院自主研发了高性能、低功耗、低成本的嵌入式异构计算单元，能以1/3算力的达到同等智能水平。

       通过软硬件协同优化，将计算单元功耗降低72%、成本降低50%、体积压缩62%。在传感器方面，达摩院提出了多层级多传感器融合的技术解决方案，包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达、惯导等传感器。

       人机共生时代，一场万亿美元市场的争夺

       为什么首先选择针对物流场景开发机器人？

       阿里给出了三点解释：

       第一，社会有需求，数字原生时代，物流配送需求正在极速爆发，预计在不久的将来，中国每天将产生10亿个配送订单。

       第二，场景有需要，在整个物流体系中，末端物流历来是成本最高、效率最低的环节，我们希望用科技来提供末端物流解决方案。

       第三，技术有积累，达摩院以及整个阿里经济体多年以来在多模态人工智能技术和自动驾驶技术上的探索，为机器人的研发提供了深厚的技术基础。

       可以说，随着大数据、云计算、5G等新一代信息技术的发展，将促使机器人技术快速演进，软硬件技术日趋成熟、成本不断降低、性能不断提升，最终触发机器人时代的到来。

       当然，在末端物流配送方面，不仅仅只有阿里一家，在此之前，智行者、新石器、京东、苏宁等公司都推出了低速无人物流配送车辆。

       据国际机器人联合会预测，机器人革命将创造数万亿美元的市场，而中国将是全球最大的机器人市场，一个人机共生的时代正在到来，人与机器人的协作交互才刚刚开始。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10分钟充满电！丰田固态电池技术将于2021年首次亮相

       又到了电动车的“自燃季”了吗？据不完全统计，仅4月至5月，全国已曝光的电动车自燃事件就多达8起，再次考验了人们对电动车安全的信任度。关于电动汽车安全性的问题，归根结底是关于动力电池的问题。面对储能少、自燃风险大、充电慢、回收难的重大缺陷，一款颠覆性的电池产品才是人们真正需要的。

        什么是颠覆性的？与其每年“挤牙膏”让技术进步一点点，不如把电动车和燃油车的便利差距缩小到零。这个颠覆是指最近备受关注的蜂巢能源的“无钴”电池吗？是以 特斯拉 为代表的“高镍低钴”三元锂电池吗？还是以 比亚迪 为代表的磷酸亚铁锂“刀锋”电池？回答:都不是。今天，我们就来揭秘动力电池江湖隐藏的“老大”。

        “镍锰酸锂电池的本质是镍取代了尖晶石锰酸锂中的部分锰，尖晶石锰酸锂具有与锰酸锂相同的晶体结构。早在20年前就有人研究过。”一位行业研究员这样说。无论是蜂巢的锂镍锰氧化物电池，还是比亚迪的磷酸铁锂电池，虽然它们的能量密度有所提升，但在材料上并没有根本性的改变，而是在结构上有了很大的突破。这些技术进步得到了行业的高度认可，但作为一种产品，仅仅让消费者“惊艳”是不够的。

        ■固态电池是您想要的“惊人”选择。

        根据“中国制造2025”规划，锂电池的能量密度到2021年将达到300Wh/kg，到2025年达到400Wh/kg，到2030年达到500Wh/kg。目前市场上无论是哪种电池，依靠现有的材料技术都很难实现电池单元能量密度高于350Wh/kg的目标。即使是特斯拉的21700三元锂电池，能量密度也只有300Wh/kg左右。

        2021年诺贝尔化学奖得主古德诺神父曾说过:“你需要的是一步一步的，而不是一个增量。”在他眼里，这一飞跃就是“固态电池”。什么是固态电池？清华大学的一位研究生曾经用红豆饼生动地回答了这个问题。

        “我喜欢吃红豆饼。刚开始只是觉得好吃。突然有一天，我意识到红豆饼是两种固体的完美结合。当时我每天都在做固态电池的研究，我想做一个这么近距离接触的界面，但没想到最好的例子出现在饭桌上。”他说。

        在传统的锂离子电池中，隔膜和电解质占电池体积的近40%，质量的25%，而固体电解质取代电解质后，正负极之间的距离减小到几微米。电池的外形也从圆胖变得更薄更平，就像红豆饼一样。

        条条大路通罗马，但有些人生在罗马。即使是半固态电池，能量密度也能达到350Wh/kg以上，完全“吊打”了现在的锂离子电池。随着液体电解质含量的逐渐降低，全固态电池的能量密度可以达到500Wh/kg以上。这意味着，如果将市面上的600公里锂离子电池组换成全固态电池，电池续航将达到2000公里以上，所谓的电动车里程焦虑将不复存在。

        "固态电池将是三元电池的颠覆者."工信部培训中心汽车专家张翔曾表示，固态电池将成为电动汽车取代传统燃油车的武器。

        全固态电池不仅能量密度突出，而且不易燃、不腐蚀、不挥发、不漏液等。安全性更有保障，即使在高温下也不会着火。另外，在回收方面，全固态电池只能通过“干法”回收。也就是说，电池内部的有效成分是通过粉碎的方法提取出来的，这也解决了目前动力电池回收难，容易产生废液的问题。

        ■不少企业已悄然进入“军备竞赛”阶段

        说了这么多固态电池的闪光之处，你一定在想，这么好的“神仙”产品很快就要量产了！事实上，为了实现动力电池行业未来的发展规划目标，固态电池已经悄然进入“军备竞赛”阶段，其中丰田是最出色的海外公司。如果不是疫情，丰田早就在2021年东京奥运会上亮相其固态电池电动车，但真正的量产可能要等到2025年。

        “丰田固态电池是基于e-Palette概念平台开发的”

        为什么今年夏天日本固态电池“早熟”？电气化浪潮之初，各大汽车厂商纷纷推出纯电动汽车，但丰田在这一领域的表现并不积极，因为它在等待自己固态电池的成熟。丰田官方发言人加贺·多伊表示，丰田希望在20世纪20年代初将全固态电池商业化，从而弥补丰田与日产、特斯拉等电动车龙头企业的差距。

        这不是一个空的想法。其实早在2021年，丰田就拿整个集团的心血去研究全固态电池。从成果来看，丰田在该领域的专利占全球固态电池专利的13%，是全球固态电池专利数量最多的企业。开个玩笑，丰田汽车免费开放了5680项汽车使用氢燃料电池的专利，此后又免费开放了23740项混合动力汽车相关技术专利。那么“大方”的丰田为什么不开放固态电池的专利呢？这很耐人寻味。

        另一个有趣的案例，戴森最近展示了他被遗弃的代号为“N526”的电动汽车。戴森果断停止了造车项目，因为造车成本太高。值得一提的是，虽然戴森放弃了制造电动汽车，但他投入了25亿英镑用于固态电池及相关技术的研发。可见，固态电池的“金矿”也吸引了跨界玩家的参与。

        事实上，从汽车产业链到电子电器产业链，甚至很多固态电池初创企业，都在全力抓住固态电池领域的机遇，获取市场份额。

        从国内整体情况来看，部分企业也已进入固态电池试点阶段，2025年前可能实现固态电池量产。其中，以蔚来、天际、爱知为代表的中国新汽车品牌在固态电池布局上较为活跃。

        ■动力电池江湖将被颠覆

        任何美好的事物在诞生之前，都要经过血与火的锤炼，固态电池的道路并不总是一帆风顺的。

        关于实验室研究与产业化的区别，中国科学院院士南策文有一句经典的论述:“研究中追求1%的可能性和可行性，可以通过试错来创新；业界追求的是99%甚至100%的可靠性和一致性。各方面都要慎重考虑。有必要将1%改为99%甚至100%。中间有一个转化的桥梁和过程，需要逐步完善，直到完全可控。”业内专家预测，半固态电池可在2025年左右实现量产，全固态电池可在2030年左右实现商业化。

        在固态电池真正量产之前，主流的三元电池、磷酸铁锂电池，甚至新型的镍锰酸电池都会在过去5-10年内占据主导地位。但是一旦固态电池量产，整个动力电池就会天翻地覆。

        首先，一旦全固态电池量产，被锂离子电池诟病的安全和续航问题将不再是障碍，真正拉开电动汽车取代燃油汽车的帷幕。

        其次，全固态电池的上游正负极材料、固体电解质、设备和制造都将发生变化。这不仅会给新玩家一个机会，还会狠狠的揍原玩家一顿。

        最后，要实现电池的商业化，需要在规模和成本之间达到完美的平衡，使用的材料不应该昂贵和稀有，并且有可能实现大规模应用。但据汇能科技估算，当量产规模达到20GWh时，全固态电池组的成本将降至三元锂电池组的98%，将起到替代作用。

        编辑有话要说:

        科技进步的力量是无穷无尽的。当电池技术解决了电动汽车续航不足、充电慢等问题，电动汽车自然可以取代燃油车。目前离我们最近的新电池技术应该是目前最流行的“无钴”电池，但真正意义上更深层次的技术创新可能是全固态电池。全固态电池将在未来几年拨开乌云，我们也期待中国汽车品牌能给我们带来惊喜。 @2019

全新电动汽车专利技术亮相

       EV视界报道丰田的固态电池技术一直受到极高的关注，这项具备10分钟充满电的高效能电池技术，预计将随明年丰田e-TNGA平台的量产纯电动车一起首发，这不仅将改变电动汽车，还将改变整个行业格局。

       固态电池不同于现在的液态锂电池技术，拥有体积小、不易燃、充电速度快，能量密度高等优势。丰田2008年与固态电池创企业Ilika展开合作，2019年初又与松下合作加速布局，力争早日实现固态电池的量产。丰田手上握有相当多的电池技术，申请专利超过1000多项以上，大力拓展电动车版图。

       丰田希望原计划在东京奥运会举办期间亮相固态电池技术。《日经新闻》报道，丰田的固态电池技术可能会随明年在欧洲市场上市的量产电动车一起首发，这款名为BZ3的电动SUV与RAV4同级，最大续航力约为500km，采用e-TNGA平台打造。

       BZ3电动车预想图

       丰田计划2021年公开搭载全固态电池的试制车，开始进行性能测试，目前研发的全固态电池车辆续航距离为500公里，相同条件下是搭载锂离子电池车辆2倍以上。配合车企研发动向，日本原材料厂商也在加快步伐，三井金属、出光兴产计划于2021年开始生产固态电解质。

       关于固态电池未来的规划，丰田内部人士此前透露，希望在2025年前将固态电池量产。目前最大的问题在于解决成本问题，未来成本需要低于100美元/kWh才能与燃油车抗衡，丰田会通过与松下成立的合资企业泰星来推动固态电池业务的发展。

       日本首相菅义伟12月4日表示，为了实现2050年达到碳中和目标，计划设立规模2兆日圆的基金，用来对从事电池、氢能等减碳相关技术研发的企业提供援助。菅义伟指出，将设立前所未见的2兆日圆基金，对今后10年持续对挑战革新技术的企业提供援助。由于固态电池使用的是全球储量有限的锂元素，政府将帮助获取这种材料。

       日本民间调查机构矢野经济研究所预估，2030年，全球下一代电池（包含全固态锂离子电池、金属空气电池等）市场规模将大幅扩增至1兆4.940亿日圆，将较2018年暴增约22倍，其中高容量全固态锂离子电池市场规模最大，预估2030年时将达5687亿日圆，占整体比重近四成。

       日本市调机构富士经济（Fuji?Keizai）预期，2035年全球全固态型锂电池（全固态电池；包含硫化物系、氧化物系、高分子系等）市场规模预估将扩增至2兆6772亿日圆，将较2018年24亿日圆暴增1114倍。

       作为锂离子电池产业化第30个年头，2020年电池技术进入一个新的变革周期。目前锂电池的安全问题仍未解决，于是固态电池就成为下一代锂电技术的方向。现阶段固态电池量产产品很少，产业化进程仍处于早期，主要有欧美、日韩和中国三大阵营。

       欧美车企对固态电池初创企业关注度较高。大众、雷诺等车企通过收购、投资的初创企业包括Solid?Power、SolidEnergy?Systems、Ionic?Materials、Quantum?Scape等获得技术储备。放弃造车的戴森也在专注于固态电池技术的研发。

       韩国方面，三星SDI正在研发全新固态电池，预计在未来一到两年的时间里，将会有一款使用固态电池技术的智能手机问世。而LG化学也在进行固态电池技术的研发，并且取得了不错的进展，达到了与三星相似的水平。

       中国虽然起步较晚，但越来越多科研院所和电池企业已参与其中，包括中科院化学所、中科院宁波材料所等研究机构，赣锋锂业、宁德时代、比亚迪等。?

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车低压供电系统作用是什么

       造型复古，美国Bollinger全新电动汽车专利技术亮相

       总部位于美国密歇根州的电动汽车创业公司 Bollinger Motors 在上个月就发布了最新版本的 B1 电动SUV和 B2 电动皮卡定妆照。

       这家纽约成立（现在位于密歇根州）的电动汽车初创公司 Bollinger Motors 开发电动汽车平台已有四年多了。

       他们首先推出了纯电动SUV车型Bollinger B1，随后推出了皮卡版本 Bollinger B2，这两款车型并不像其他新款电动车一样科技满满，而是采用了极其朴素的造型。

       设计目标以实用为主，不管是外观还是内饰，都是由金属和玻璃组成，好像回到了几十年前威利斯的年代。

       两款车型的造型均以平直线条为主，整体造型方正霸气，符合美国人对于越野车和皮卡的喜爱偏好，车身的铆钉、合页和扣子等机械部件均裸露在外。

       内饰的仪表、按键、开关也充满了复古气息，整体感觉十分粗犷。

       Bollinger B1和BollingerB2均配备了120kWh电池组和前后双电机，最大功率为615马力，最大扭矩900Nm，0-96km/h加速时间为4.5秒，极速可达161km/h。

       越野性能方面，两款车的离地间隙为380mm，配备带有高低档的两速分动箱，具备2359kg的有效负载能力和3402kg的牵引能力。其中，Bollinger B1的接近角为52度，离去角为43度，Bollinger B2的接近角为52度，离去角为28度，从参数上看，通过性能超强。

       此外，两款车型的车门、车顶、玻璃和后排座椅均可拆卸，具备很强的实用性。而后一段时间该公司又发布了基于B2车型打造而来的卡车底盘，意在进军电动商用车领域。B2卡车底盘提供了单排和双排驾驶室，用户可以选择封闭式或者敞开式驾驶室后挡板。据悉。B2卡车底盘将提供不同轴距、不同车身长度，并且可以衍生出多种车型，其中包含载货车、吊车、拖车等。

       最近这家公司向世人公布了一项专利——储藏直通门

       大家都知道电动汽车和混合动力的汽车通常都很重，这要是来自笨重的电池组。这些电池组也占用了空间。

       在纯电动汽车上虽然依旧配备沉重的电池，但是至少没有了传统的动力总成部件，现在Bollinger正在利用这些空余出来的空间来增加车辆的载货能力。

       就像后驱中置发动机的跑车一样，Bollinger的B1和B2卡车都拥有前后两处储物箱，可以统称为“后备箱”，后备箱打开后就像船的舱口一样。Bollinger的独特创新之处在于，在车辆的中间开口，似的前后打通，它们管这称为储物直通门。

       这个与众不同的地方，最近被美国专利商标局授予专利，这可以使得B1装载13英尺长的物品，而B2可以容纳任何长达16英尺的东西。

       即使你不打算使用Bollinger装载较长的物品，无论哪种型号的后备箱空间都可以装载8.6立方英尺的货物，此外，每一种型号的前部也都可以装载货物。

       不过，B1和B2起售价为125,000美元（约合88万元人民币）按照这种的定价方式，我真的会好奇这些车的买家们，平时真的需要装载这么多货物，或者整根木材到处跑吗？我觉得Bollinger对那些富裕的人来说并没有什么吸引力，好吧，其实时间会证明一切的。

前有格力、戴森，今有创维、美的，数码家电扎堆造车所图何为

       太平洋汽车网新能源汽车低压供电系统安装在新能源汽车中增加了空间占用，同时增加了新能源汽车的重量，降低了系统功率密度。电机控制器MCU将高压直流电转为交流电，并与整车上其他模块进行信号交互，实现对驱动电机的有效控制。

       新能源汽车由于具有较高的效率和对环境损害较小，得到了越来越广泛的应用。但现有的新能源汽车低压系统仍然采用传统内燃汽车的低压配送方案—即另配一款单独的12v铅蓄电池或12v锂电池。这样就需要电池管理系统同时监控两个电池模块（高压电池组和低压电池）；另外，铅蓄电池寿命较短，安装在新能源汽车中增加了空间占用，同时增加了新能源汽车的重量，降低了系统功率密度。

       另外，由于12v低压电源容量较低。汽车启动后，还须以高压转低压dc-dc替代该电池工作，该dc-dc极大的增加了系统成本。

       已知现有技术方案在解决该问题，如：

       1）专利名：电动车供电系统，公开号：cn206544473u。该专利提出了电动汽车供电系统，本专利对dc-dc模块有性能要求，需要电池管理系统对低压系统的检测，造成资源的浪费。

       2）专利名：一种电动汽车及其电源系统，公开号：cn106809014a。本专利需要功率型器件实现低压供电功能，系统体积较大，成本较高。

       传统的新能源汽车低压供电系统的缺点：

       （1）使用了传统的燃油车相同的低压电池，增加了新能源汽车的成本、重量和体积；

       （2）低压电池需要有专门的电池检测系统，增加了整车系统硬件电路的成本；

       （3）低压电池的电量较少，长时间停滞或低压开启状态下，容易造成欠压使整车无法正常启动。

       （4）低压电池的电压等级有限，不能满足现在汽车高压用电设备的需求，对高压dc-dc模块的性能需求较高。

       （图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

丰田发布专利：解决电动车续航难题！中国：这技术我们早就有了

       自2018年开始，我国的车市就处于不断下行的大环境之中，再叠加此次疫情的侵袭，使得今年的车市整体情况更加不容乐观。据悉，乘联会已经两次下调了2020年的整体车市销量预期。从去年年末所预计的增长1%，到下滑5%，再到最新的8%的降幅预期。

       马拉车市也曾多次走访了成都市内的汽车消费终端，“难”和“冷”是大家所共同面临的困局。我国车市要想恢复往日的热闹与喧嚣，恐怕还需要一段不短的时日，以及各方的不懈努力。

       今日成都某品牌4S店内的“寒意”

       为了稳定和扩大汽车消费，政府相关部门也先后多次发声并出台了相关的“救市”举措，但政策落地需要时间，有没有实质性的效果也需要再行观察。

       总之，就目前而言，仿佛对于我国车市悲观的看法和情绪在许多人的心里升起。即便那些乐观的群体，也应该保持应有的谨慎和客观。

       然而，目前车市的“惨”状也不是所有人都当回事情。在传统车企纷纷降薪、下调年度销量目标，勒紧裤带过日子的同时，依然有一大波人选择在车市低谷期，加入到了造车队伍当中。其中还不乏一大批“门外汉”式的跨界玩家。

       房企过后，跨界造车风又吹向了数码家电

       近日，美的集团发布公告称，拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司控股权。而此次的被收购方合康能源，其经营范围主要包括太阳能、光伏、风电、高压变频器、新能源汽车及其充电桩业务等。

       业界人士指出，此举完全可以看作是原属于家电行业的美的集团正式宣告了入局汽车行业。在美的发布的这份公告中，还对其业务延伸至新能源汽车行业作出了说明：“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局，增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”

       而在美的之前，还有不少的其他原家电巨头入局。

       去年年底刚刚诞生的全新品牌“天美汽车”，实则也是家电行业的跨界手笔。据悉，天美汽车所属的开沃汽车的创始人，就是一手创立了创维电视帝国的“家电大佬”黄宏生。

       近日，天美汽车官方还发布了其首款入门级中型纯电SUV的新车，并透露该款SUV将于今年年底正式上市。

       当然，要说家电行业跨界造车，就不得不提格力的董**。早在2016年8月，格力电器董事长董明珠个人出资10亿元人民币，购入了珠海银隆新能源22.39%的股份。

       去年8月，董明珠又带领格力电器与威马汽车达成战略合作。同月，格力电器又联手多家企业，共同投资设立国创能源互联网创新（广东）有限公司，董明珠担任新公司法定代表人与董事长。

       目前，董明珠的造车梦已初显成效，已投入运营的新能源大巴和已上市的新能源商务MPV银隆艾菲，都表明其梦想已然落地。

       如果说董明珠造车是因为个人的梦想和情节使然，那么天美汽车进入冲刺极端、美的集团出资入局等事件，则表明跨界造车这股风，继房企扎堆入局之后又再一次刮向了数码家电。

       看来造车是真的香！仿佛人人皆可入局、人人皆可跨界。

       家电企业跨界造车，与房企有何不同？

       前些年，当房企扎堆入局造车的时候，人们往往都会怀疑其真实目的和动机。毕竟以造车之名，行拿地之实的操作，也早已在众多房企的身上展现无遗。

       房企造车“目的不纯”，有着太多的案例可举。目前已几乎淡出市场的华泰汽车，曾经就在鄂尔多斯拿下了千亩土地，还以造车之名拿下煤矿开采权。而接手华泰的富力集团可能也是看中了土地。

       而碧桂园启动的新能源汽车小镇等，虽然号称打造“高端发展、创新运营、前沿示范、创新孵化”于一体的汽车产业创新生态圈。可实质还是玩得原有的那一套，“土地”的开发和再利用。

       关于房企造车，有地产业内人士分析指出，“如果把这些房地产企业的汽车项目拿出来一个个对比，你会发现不少都是规划地铁线、交通便利的优势或者潜力地段，你说它能只用来造车做研究院，不干地产开发的老本行么？”

       相较而言，家电行业跨界造车似乎比地产行业的入局要显得“单纯”的多。毕竟，它们不仅没有明面上的“土地诉求”，同时至少能够搭得上界。

       再加上新能源汽车的特有属性，你如果要强行把纯电汽车归结为家电数码一类，其实也能说得过去。

       事实上，从目前许多新能源汽车品牌的发布会上不再只是出现汽车媒体的身影，而是数码类的媒体也会经常现身其中。

       另一方面，这些个家电行业巨头入局之后，确实是在行造车之实。他们产品的推出、上市都明显快于其他跨界玩家。快速落地，而不是停留在纸上谈兵的阶段，或许是家电行业跨界造车的特点之一。

       那么他们的入局，难道真的是因为决策者确确实实都怀揣了一个造车梦？其实，家电行业正在经历一个转型的困难时期。

       近年来，家电企业受到了整体市场经济的影响，处于一个明显放缓的阶段。从长远来看，随着人口红利的消失，家电行业的压力可想而知。

       以空调行业为例，2019年空调行业内销疲软，行业整体产量和销量增速放缓：2019年我国空调产量为2.19亿台，同比增长6.7%；销售量为2.14亿台，同比仅实现6%的增长。?

       由于空调行业内销不景气，厂商纷纷为了去库存而主动降价，空调厂商的毛利率也由此不断下滑。Wind数据显示，从2018年到2019年第三季度，美的空调的毛利率由30.63%下降至29.09%；同期，格力空调的毛利率由36.48%下降至30.16%。

       此时，亟需一个新的发展方向和利润增长点来进行资源的重新利用和布局。而新能源汽车行业，就成为了大家眼里的香饽饽。

       国家层面对于新能源汽车领域的投入和扶持，大家都看在眼里，羡慕在心里。而一系列政策的导向，更加坚定了他们的信心。

       今年2月工信部发布了《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》。明确放宽了新能源汽车生产企业的“准入”条件。

       这可以看作是政策层面的“降低门槛”。

       无论是删除了之前对于准入企业“设计开发能力”要求的大部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求；还是缩减了对新能源车企生产能力、产品一致性、售后服务及产品安全保障能力等各项要求，都可以视作为新晋玩家的最大利好。

       而国务院近日所推出的延长新能源汽车补贴及免征购置税两年之重磅举措，也成为了家电跨界玩家们的“意外惊喜”。

       使得这些本就资金雄厚的家电巨头有了两年多的缓冲期，以拉近他们和其他“刚起跑”玩家的距离。天时地利的加持下，一旦更多的家电巨头加入造车行业，我们也丝毫不会觉得诧异。

       其实相比于地产企业，马拉车市认为家电巨头的入局造车成功的可能性相对更大上那么一些。但也仅仅是一些而已。

       门外汉”的属性，短期内仍难以消除

       虽然，家电巨头较之房企似乎更靠谱一些，但他们的身上仍然充斥着“门外汉”的属性。

       造车历来都不是一件简单的事情。与家电产品相比，汽车无疑更加复杂更加考究企业的功力。一定程度上来说，家电产品之于一辆整车而言，相当于其中的一个部件。

       与此同时，一辆整车还不仅仅是简单地将这些“零部件”做加法就可以的。需要长期且无比巨大的资金、资源，投入到车辆的研发、生产、销售、售后等多个环节。

       其次，从单品利润上来看，汽车行业可能也并没有想象中的那样可观。销售终端卖一辆车，可能出现的不赚钱甚至亏钱，需要靠厂家返利或是其他方面包括售后等来实现平衡的现状，也是家电巨头们不曾经历的事情。

       同样，一个汽车品牌的竞争对手数量，也是远远超过了这些跨界玩家的原有行业。单单是近几年的时间里，所出现的造车新势力品牌的数量就是家电行业难以想象的事情。

       而以目前已经入了造车局的家电企业的情况来看，“门外汉”的属性依然根深蒂固。

       以董**已上市的银隆艾菲为例。作为一款纯电动MPV车型，其正式上市后无论是车型、价格（43万元）、配置都一直备受争议。

       众所周知，一辆汽车从车型类别到车内配置，再到终端定价都是一件极其复杂和考究的事情。同时，在车品同质化日趋严重的当下，要想突出自身的优势所在，过往那些在家电行业里百试不爽的经验，在造车卖车这件事上，根本无法照搬，需要从零做起。

       更不提，如今的车市大环境整体呈冷。造车热遇上车市冷的尴尬，是大家都无法避免的事情。家电行业还属于增速放缓，而新入局造车可能将会直接面临刚开始起跑，就直接到了淘汰出局的绝境。

       事实上，在这股风起之时，已有不少的家电巨头踩下了急刹。

       去年作为“网红”家电品牌的戴森，其造车事宜就备受关注。原本其已高调宣布了启动电动车项目，计划投资逾20亿英镑（约合25亿美元）开发一款“全新的、与众不同”的电动汽车，并于2021年前推出第一款车型。

       但是随着戴森创始人发布了一封公开信，声明说戴森工程团队已经做出了非常好的原型车，但是没找到可行的商业化方案，在出售电动车方案未果后，决定把电动车项目砍掉，关闭英国和新加坡的研发机构。

       同时把研发资源投入到固态电池、感应技术、视觉系统、机器人、机器学习和人工智能这些已经比较熟悉的领域。从而宣告了项目的终结。

       纵使前期工作和资金打了水漂，也一定要止损出局，从而避免陷得更深。

       另外，作为在多个领域有着巨大竞争力和优势的华为，对于造车却无法迈出那最关键的一步，而始终游离在造车的边缘，以另一种方式参与其中。

       很显然，还是有不少“门外汉”有着自己的“觉悟”。老人们一直都教导我们，不做自己不擅长的领域和事情，肯定有它的道理。

       结语

       我国的新能源汽车领域由于政策的导向，市场前景的可观，使得越多越多的“门外汉”削减了脑袋往里钻。但事实上，并不是谁都能享受到这波“红利”的。

       家电巨头们虽然较之房企，可能是较为靠谱的那一批，其成功的可能性也有可能会更高一些。但摆在他们面前的是一个曾经并未涉足，无法看清的新局。同时，由于自身的劣势明显，更多的可能是给这场造车长跑的比赛做了分母，而最终成功者应该寥寥无几。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       上海11月已经进入“新政时代”。我们不去追究到底是“工作日早几点到晚几点禁止外牌车上高架”，也不去追究“明年5月起市中心是工作日禁止外牌车入内还是怎样”……事实已经明摆着了：上海各大新能源4S的销售同学们忙的连吃饭都顾不上，因为展厅里人山人海！

       今天刚看到新闻热点在报道，说上海本地的上汽集团，因为“新政”的原因销量暴增，暴增到啥样的程度呢？近日，上汽方面给出了答案：由于政策利好因素，新能源车受到热捧，光是10月份当月，上汽新能源就卖出13646辆，环比大涨96.6%、同比大涨196.3%，一举成为当月新能源汽车销量全国第三……

       光是在上海当地一天平均卖出450台新能源车，如果说用一个词来形容上汽新能源在“新政”后的现况，那我想只能是“卖疯了”。而在地球的另一端，日不落帝国最近也爆出新闻：原本计划于2040年禁售燃油车的，如今却连续2次“提前”。

       多家企业定出“停产燃油车”时间

       可续航问题怎么解决？

       本月，英国首相鲍里斯·约翰逊宣布讲说英国将于2030年开始禁止销售汽油和柴油新车。事实上今年的2月，英国就已经宣布将原定的2040年提前至2035年。——更要命的是，此次英国宣布，今后“混动”车型也将不再视为“新能源”，所有混动车将于2035年停售。

       在此大背景下，全球各国（早已经不是中国一家的事情了）的各家车企也都全力进入电动车时代。但话说回来，眼下电池技术似乎到了一个瓶颈期，再怎么努力也无法再确保安全的前提下提升续航里程了。

       丰田申报专利技术！

       瞬间搞定电动车续航难题！

       尴尬的情况就是如此，但企业们都试图努力去解决问题。比如最近几天，日本丰田公司发布的一份专利引起了大家的注意。基本原理就是“用无人车”来为用户提供“移动充电”的服务。这样用户就无需去充电站了。

       根据丰田的描述，这个专利技术是可以让用户“一边行驶一边充电”的，用户无需停车。而灵感的来源则是空军战斗机的“空中加油”。充电完成之后，无人小车会自动和汽车分离，然后自动开回“能量补给站”补充弹药。他们甚至还发布了设计构思图。

       丰田专利黑科技？你确定？

       中国人笑死：我们民间早有了！

       只是这专利示意图一经公开就引来了编辑部小伙伴们的一阵懵圈儿……话说前几年，电动汽车在北京刚火爆起来的时候，车主为了给车子延长续航里程，想出各种办法。其中就有人想到，DIY制作一个“小拖车”，上面放一套柴油发电机。汽车屁股后面拖着这个“小拖车”，互相之间用电缆连接。

       如果电动汽车开着开着没电了，车主只需要操作一个遥控器，后面“小拖车”的柴油发电机就开始为车辆充电。这其实就是最早的“增程式混动车”的雏形了吧！我们都记得当时那台车被交警拦下，交警听完车主描述的原理之后，交警自己都一脸懵逼，直感叹中国人脑洞太大……

       而如今，丰田这是将“小拖车”给“无人化”了。冲完了电之后它能自动脱离，自动“回家”。这几乎就是“高配版”有没有？！当然这里面就涉及到太多高大上的黑科技了，比如自动驾驶。当然也存在一定的实用性隐患，比如路面上突然出现那么多“无人小车”带来的安全问题等等，都需要解决。

       百家争鸣是好现象

       国家介入“换电站”布局

       而眼下更具备实际性的技术方案，我想应该还是基于更大层面的国家战略。比如我国提出的，今后尝试着将不同厂家车辆的电池箱统一规格，这样一来方便国家建设“换电站”。用换电代替高速充电，就能解决高速路网新能源车辆的长途使用问题。

       丰田的这份专利我们看看就好，无论是赞美或者质疑，无论这技术现实性有多高，但至少证明了这些大企业都在为今后做打算。2020年是过去十年中最差的一年，也将会是未来十年中最好的一年。全世界从燃油时代过渡到电力时代的趋势已经挡不住了，那么未来10年我国能做什么，能做好什么，也许是每一个汽车人必须思考的事情。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于戴森电动车专利图就到这里了。希望大家对戴森电动车专利图有更深入的了解，同时也希望这个话题戴森电动车专利图的解答可以帮助到大家。